+7 (499) 928-69-47  Москва

+7 (812) 467-45-73  Санкт-Петербург

8 (800) 511-49-68  Остальные регионы

Звонок бесплатный!

Критерии назначения капитального ремонта пути 2019 год

6.1. Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки измерений, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев.

6.2. При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

6.3. При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД».

6.4. Критерии выбора участков пути, подлежащих другим видам ремонтов приведены в таблицах 6.1 – 6.7.

При выборе основного критерия по капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене и образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа. (см. сноску 2 к таблице 6.1).

Таблица 6.1. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции и капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании

Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии
Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного 1) Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км 2) Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более
Негодные деревянные шпалы, % Негодные скрепления 3) , % Число шпал с выплесками, %
1 класс Не менее 100 4 и более
2 класс Не менее 100 6 и более

1) По таблице 5.1 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах. Для скоростных участков пути нормативных срок службы определяется по таблице 5.2.

2) При этом учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 69), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.

3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей.

Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20 %, костылей — 15 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%.

1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

3. Участки пути, ограничение скорости по состоянию пути на которых введено в приказ начальника дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

Таблица 6.2. Критерии выбора участков, подлежащих

капитальному ремонту пути на старогодных материалах

Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии
Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного 1) не менее Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт./км 2) Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более
Негодные деревянные шпалы, % Негодные скрепления 3) , % Число шпал с выплесками, %
Главные пути 3 класса Не менее 100 6 и более
Главные пути 4,5 класса, станционные и специальные пути 3-4 класса Не менее 100 8 и более
Остальные станционные, подъездные и прочие пути Не лимитируется Капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути на основе заявки начальника дистанции пути

Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 6.1.

Таблица 6.3. Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих

реконструкции и капитальному ремонту на новых и старогодных материалах

Класс пути Основной критерий – достижения нормативного срока службы в зависимости от основания и степени годности металлических частей, млн. т. бр/годы Дополнительные критерии
С железобетонными брусьями С деревянными брусьями Кол-во негодных деревянных брусьев, более % Кол-во негодных скреплений, более % Кол-во брусьев с выплесками, более %
новые старогодные новые старогодные
1 — 3 350*/30 300/18
350*/35 200*/35 300/20 150/20
-/40 -/40 -/25 -/25

* Нормативные сроки службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях понижаются при отсутствии сварки стыков на 15 %.

1. При меньшем количестве негодных брусьев по усмотрению начальника дистанции пути вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.

2. Капитальный ремонт стрелочного перевода должен производиться преимущественно комплексно — заменой блоками.

3. Подсчет негодных скреплений ведется аналогично приведенным в таблице 6.1 п.3.

Таблица 6.4. Критерии выбора участков, подлежащих

усиленному среднему ремонту пути

1. Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, несоответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.

2. Критерии, связанные с загрязненностью балласта, количеством негодных шпал и скреплений являются дополнительными; их значения такие же, что и для среднего ремонта пути (см. табл. 6.5).

3. Ширина обочины менее указанной при условии протяженности на участке более 20% рассматривается как дополнительный критерий назначения УС.

Таблица 6.5. Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту пути

Класс пути Основной критерий Дополнительные критерии
Загрязненность щебня, % по массе Количество шпал с выплесками, %, более Количество негодных, %, более
деревянных шпал Скреплений 1)
30 и более
30 и более
30 и более
30 и более
Не лимитируется Средний ремонт назначается по усмотрению начальника дистанции пути по согласованию с начальником службы пути.

1) Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл. 6.1.

Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течении года , также входят в эту сумму.

Таблица 6.6. Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному

(усиленному подъемочному) ремонтам пути

1) По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи;

2) Числитель — количество негодных шпал и скреплений при подъемочном, знаменатель — при усиленном подъемочном ремонтах пути.

Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл.6.1.

Таблица 6.7. Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительной выправке пути

Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии
Количество отступлений ll степени 1) , шт/км, более Загрязненность щебня, % по массе Негодные деревянные шпалы, % Шпалы с выплесками, % Негодные скрепления, %
1 и 2 Группа А, Б, В До 30
Группа Г, Д
До 30
До 30
По усмотрению начальника дистанции пути

1) По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи;

Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл.6.1.

Планирование и организация путевых работ

7.1. Должно осуществляться планирование путевых работ трех видов:

— перспективное планирование (на 5-6 лет вперед и более дальнюю перспективу) работ по реконструкции и капитальным ремонтам железнодорожного пути на основе анализа динамики развития перевозочного процесса (повышения грузонапряженности, скоростей движения, масс и длины грузовых поездов, осевых нагрузок) и соответствия существующей конструкции пути и сооружений возрастающим нагрузкам с целью рационального использования инвестиционного фонда;

— перспективное планирование (на 3 года вперед) реконструкции и ремонтов пути на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути с целью более рационального использования ремонтного фонда и других ресурсов;

— текущее планирование реконструкции и ремонтов работ на предстоящий год производится, исходя из фактического состояния пути с учетом критериев, приведенных в разделе 6.

7.2. Планирование путевых работ на предстоящий год производится по результатам комплексной оценки состояния пути в соответствии с «Инструкцией комплексной оценки состояния пути (километра) на основе данных средств диагностики и генеральных осмотров пути».

Комплексная оценка должна разрабатываться на основании: результатов работы средств диагностики пути, актов весенних и осенних генеральных осмотров пути, паспорта дистанции, первичной документации околотка. Комплексная оценка состояния пути определяется два раза в год после весенних и осенних генеральных осмотров пути комиссией, утвержденной НЗП дороги. Результаты работы комиссий утверждается начальником службы пути.

7.3. Основные и дополнительные критерии назначения определенных видов путевых работ для различных классов, типов и групп пути приведены в разделе 6.

7.4. При прочих равных условиях реконструкция железнодорожного пути, капитальный ремонт пути на новых материалах должны в первую очередь назначаться на путях групп А и Б, где реализуется основной объем перевозок. Объемы планируемых работ должны обеспечивать приведение конструкции пути в соответствие с техническими требованиями и нормативами в установленные перспективными планами сроки.

7.5. Участки выполнения и объемы планируемых путевых работ на путях 1 и 2 классов должны согласовываться: по реконструкции железнодорожного пути и капитальному ремонту пути на новых материалах, усиленному среднему и среднему ремонту, по капитальному ремонту путей 3 и 4 классов с использованием старогодных материалов с Департаментом пути и сооружений; по остальным видам ремонтов – со службой пути дороги.

С Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» согласовываются общие объемы капитального ремонта пути на участках 5 класса, среднего, подъемочного ремонтов пути, планово-предупредительной выправки, а также планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути на участках всех классов с выделением их объемов на путях 1-3 классов.

7.6. Реконструкция главных путей 1, 2 и 3 классов, капитальный и усиленный средний ремонты пути 1-3 классов выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями. При этом по результатам анализа участков с повторяющимися отступлениями по просадкам, перекосам, рихтовкам (зона уравнительных пролетов, подходов к мостам, горловинам станций и др.) должны назначаться адресные решения в части оздоровления подшпального и подбалластного основания.

На эти виды работ также разрабатываются проекты организации работ, в которых устанавливаются сроки их выполнения и порядок организации движения поездов во время «окна» с учетом усиления пропускной способности участка, по которому будет осуществляться двухстороннее движение (пакетный пропуск поездов, соединенные поезда и др.).

7.7. Средний, подъемочный (усиленный подъемочный) ремонты пути и стрелочных переводов, планово-предупредительная выправка выполняются по объемным ведомостям и калькуляциям, разработанным исполнителями ремонтных работ и утвержденным в службе пути.

7.8. Применяемые материалы при реконструкции железнодорожного пути, ремонтах пути должны быть сертифицированы, соответствовать стандартам, техническим условиям и пройти входной контроль качества перед укладкой в путь.

7.9. Приемка выполненных работ по реконструкции железнодорожного пути и ремонтам пути должна производиться комиссией в соответствии с Правилами приемки, утвержденными ОАО «РЖД». В состав комиссии включаются представители проектной организации, разрабатывающей проект производства работ и осуществляющей авторский надзор за качеством выполнения работ.

7.10. Реконструкция железнодорожного пути и капитальный ремонт на новых материалах должны производиться участками протяжением, как правило, не менее перегона с выполнением работ на станциях. Другие виды ремонтов пути должны производиться сплошь или выборочно по километрам в зависимости от фактического состояния пути и, исходя из условий обеспечения установленных скоростей движения на участке.

7.11. Основные виды путевых работ должны выполняться с использованием машинизированных комплексов по технологическим процессам, разрабатываемым применительно к местным условиям на основе типовых технологических процессов, утвержденных Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД».

7.12. Снимаемая с пути старогодная рельсошпальная решетка, включая стрелочные переводы, должна в зависимости от ее состояния либо доставляться на производственную базу и разбираться с сортировкой материалов верхнего строения на годные к укладке (по группам годности), требующие ремонта, негодные к укладке, либо перевозиться к новому месту укладки и укладываться в путь соответствующего класса при капитальном ремонте.

Вновь собранная рельсо-шпальная решетка из отремонтированных старогодных материалов должна направляться на капитальный ремонт путей 3 класса. Остальные старогодные материалы используются при ремонтах путей 4 и 5 классов.

Технические условия на применение старогодных материалов, порядок определения стоимости снимаемой и собираемой на базе путевой решетки, в том числе с отремонтированными в стационарных условиях старогодными материалами, разрабатываются и утверждаются ОАО «РЖД». При этом должно предусматриваться многоступенчатое использование элементов верхнего строения пути и стрелочных переводов, в первую очередь рельсов, крестовин, остряков, с укладкой новых материалов на пути высших классов и последующей перекладкой их, с учетом ремонта, на пути 3-4, а затем и 5 классов.

Это интересно:  Срочный выкуп квартир Тюмень 2019 год

7.13. Ремонт старогодных рельсов и металлических частей стрелочных переводов в стационарных условиях должен производиться в рельсосварочных поездах и других специализированных предприятиях.

7.14. Ремонт земляного полотна производится преимущественно в рамках работ по реконструкции железнодорожного пути 1, 2 и 3 классов на основании детального предпроектного его обследования с учетом перспективы развития перевозочного процесса, климатических и других местных условий.

7.15. При проведении ремонта земляного полотна в рамках реконструкции железнодорожного пути ликвидируются неустойчивые места (балластные корыта, пучины, оползни, размывы, обвалы, карсты, термокарсты и другие виды деформаций), восстанавливаются или сооружаются новые кюветы, лотки, водоотводные канавы и нагорные канавы в скальных грунтах, продольные и поперечные дренажи, водопропускные трубы, укладываются защитные покрытия на основной площадке земляного полотна, сооружается многослойное подшпальное основание и другие работы, входящие в состав работ по реконструкции.

7.16. При капитальных ремонтах пути 1-3 классов на новых материалах могут производиться следующие работы по приведению земляного полотна к требуемому состоянию: укладка защитных и теплоизоляционных покрытий под щебеночной призмой, срезка и планировка обочин, очистка водоотводов и др. работы, связанные с содержанием земляного полотна. Эти работы выполняются путевыми машинными станциями Центральной дирекции по ремонтам пути с использованием машинизированных комплексов.

7.17. Ремонт и модернизация искусственных сооружений производится в рамках реконструкции железнодорожного пути по инвестиционной программе с целью обновления сооружений или их элементов, поддержания их прочностных и эксплуатационных характеристик, продления сроков службы, восприятия повышенных нагрузок при увеличении грузонапряженности, масс и длины поездов, осевых нагрузок, скоростей движения поездов и др.

Виды и объемы работ по ремонтам искусственных сооружений устанавливаются на основании результатов их осмотра работниками дистанции пути и периодических обследований мостоиспытательными, тоннельно-обследовательскими и водолазно-обследовательскими станциями, с учетом климатических, перспективных эксплуатационных и других местных условий.

7.18. Планово-предупредительные ремонты и содержание земляного полотна и искусственных сооружений проводятся в соответствии с «Техническими условиями на проведение планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений железных дорог Российской Федерации».

7.19. Организация и выполнение неотложных и планово-предупредительных работ при текущем содержании пути осуществляется дистанциями пути на основе планирования работ с учетом комплексной оценки состояния пути, определяемой по результатам периодических осмотров пути путеизмерительными и дефектоскопными средствами, включая показания путеизмерительных и дефектоскопных вагонов.

7.20. Планирование планово-предупредительных и неотложных работ по текущему содержанию пути должно проводиться на основе прогноза интенсивности развития деформаций и дефектов пути, выявленных при проходе путеизмерительных и дефектоскопных вагонов и использовании других путеизмерительных и дефектоскопных средств за определенный промежуток времени на участках пути с различными эксплуатационными, природно-климатическими условиями и характеристиками верхнего строения пути.

7.21. Для производства ремонтных работ должны предоставляться «окна» оптимальной продолжительности, при которой приведенные совокупные расходы, учитывающие собственно расходы на проведение работ и стоимость «окна», зависящую от потерь в поездной работе при предоставлении «окна», минимальны. При экономической целесообразности работы должны проводиться на закрытых перегонах.

КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ ОСНОВНЫХ ВИДОВ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

7.1. Назначение ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев, в т.ч. параметров надежности методологии УРРАН, определенных в соответствии с «Методикой расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (УРРАН) в дистанциях пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.11 г. № 1420 р.

7.2. При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

7.3. При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

7.4. Критерии выбора участков пути, подлежащих различным видам ремонтов, приведены в таблицах 7.1 – 7.5.

При выборе основного критерия по реконструкции, капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (см. сноску 2 к таблице 7.1).

Таблица 7.1. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании

Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии Критерии УРРАН
Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного 1) Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км 2) Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более Частота отказов, шт в год/км Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации
Негодные деревянные шпалы,% Негодные скрепления 3) , % Число шпал с выплесками, %
1 класс Не менее 100% 4 и более 0,2…0,8 0,5…0,7
2 класс Не менее 100% 6 и более 0,2…0,8 0,5…0,7

1) По таблице 6.1. или 6.2 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах.

2) При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.

3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей.

Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20 %, костылей — 15 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%.

П р и м е ч а н и я:

1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или планово-предупредительного ремонта.

3. Участки пути, имеющие длительные ограничения скорости по состоянию пути, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

Таблица 7.2. Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту на старогодных материалах

Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии Критерии УРРАН
Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного 1) Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км 2) Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более Частота отказов, шт в год/км Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации
Негодные деревянные шпалы,% Негодные скрепления 3) , % Число шпал с выплесками, %
Главные пути 3 класса Не менее 100% 6 и более 0,2…..0,8 0,5….0,7
Гл.пути 4,5 класса, станционные и специальные пути 3-4 класса Не менее 100% 8 и более 0,2…..0,8 0,5….0,7
Остальные станционные, подъездные и прочие пути Не лимитируется Капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры на основе заявки начальника дистанции пути

Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 7.1.

Таблица 7.3. Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах

Класс пути Основной критерий – достижения нормативного срока службы в зависимости от основания и степени годности металлических частей, млн. т. бр/годы Дополнительные критерии
С железобетонными брусьями С деревянными брусьями Кол-во негодных деревянных брусьев, более % Кол-во негодных скреплений, более % Кол-во брусьев с выплесками, более %
новые старогодные новые старогодные
1 — 3 350*/30 300/18
350*/35 200*/35 300/20 150/20
-/40 -/40 -/25 -/25

* Нормативные сроки службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях понижаются при отсутствии сварки стыков на 15 %.

П р и м е ч а н и я:

1. При меньшем количестве негодных брусьев вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.

2. Подсчет негодных скреплений ведется аналогично приведенным в таблице 7.1 п.3.

Таблица 7.4. Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту

Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии
Загрязненность щебня, % по массе 1) Количество шпал с выплесками, %, более 1) Потребность в замене балласта или очистке 2) Количество негодных, %, более
Деревянных шпал Скреплений 3)
30 и более есть
30 и более
30 и более
30 и более
Не лимитируется Средний ремонт назначается по усмотрению начальника дистанции пути по согласованию с начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры.

П р и м е ч а н и е:

1) Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течение года, также входят в эту сумму.

2) Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, несоответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.

3) Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 7.1.

Таблица 7.5. Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту

Класспути Основные критерии Дополнительные критерии
Количество отступлений ll степени 1) , шт/км, более Загрязненность щебня, % по массе Негодные деревянные шпалы, % не более Шпалы с выплесками, % не более Негодные скрепления, % не более
1 и 2 до 30
до 30
до 30
По усмотрению начальника дистанции пути

1) По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 последних «весенних» месяца без учета отступлений по ширине колеи;

П р и м е ч а н и е:

Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 7.1.

8. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

7. Планирование ремонтов пути по фактическому состоянию. Критерии назначения капитального ремонта пути.

Планирование ремонтов по фактическому состоянию осуществляется путем анализа показателей тех.сост. пути.

Порядок назначения участков пути для ремонта:

1) выбираются участки, на которых к моменту планирования превышен нормативный тоннаж, либо срок службы конструкции в годах

2) анализируется фактическое состояние пути и подбирается соответст. вид ремонта на данном уч-ке.

3) выбираются участки со значениями критериев не менее 80% от нормируемых

4) из выбранных участков оцениваются дополнительные критерии с определении ем произведения их долей от нормируемых значений

В рамках норм. объемов рем-путев. работ опред. при перспективном планировании, выбираются участки пути, в наибольшей степени отвечающие требованиям п 1-4.

При этом среднее арифм. долей доп. критериев не должно быть ниже 0,8.

Осн критерии: (3кл-ГП – 4кл-ГП, СтП, ПодъезП)

— пропущенный тоннаж или срок службы в годах 100%,

— одиночный выход рельсов в сумме за срок службы, шт/км

6 и более, 8 и более

— негодные шпалы (3кл=20 , 4кл=25%)

— негодные скрепления (25, 35%)

— кол-во шпал с выплеском (6,8%)

К предназначен для замены РШР на более мощную или менее изношенную на путях 3-5кл, смонтированную из новых или старогодных шпал и скреплений, очистки или замены балластного слоя.8. Критерии назначения усиленного среднего и среднего ремонта пути.

УСР предназначен для повышения несущей способности бал.призмы и ЗП. Выполняются на участках, где капитальный ремонт был выполнен с меньшей толщиной слоя щебня под шпалой, либо где требовалось, но не было выполнено упрочнение осн. площадки ЗП.

КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ реконструкции ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Назначение ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев, в т.ч. параметров надежности методологии УРРАН, определенных в соответствии с «Методикой расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (УРРАН) в дистанциях пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.11 г. № 1420 р /8/.

Это интересно:  Полномочия жилищной инспекции в сфере жкх 2019 год

При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

Критерии выбора участков пути, подлежащих различным видам ремонтов, приведены в таблицах 4.1 – 4.5.

При выборе основного критерия по реконструкции, капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа.

Таблица 4.1 – Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании

Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии Критерии УРРАН
Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного 1) Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт./км 2) Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более Частота отказов, шт. в год/км Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации
Негодные деревянные шпалы, % Негодные скрепления 3) , % Число шпал с выплесками, %
1 класс не менее 100% 4 и более 0,2-0,8 0,5-0,7
2 класс не менее 100% 6 и более 0,2-0,8 0,5-0,7

1) По таблице 3.1. или 3.2 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах.

2) При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.

3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей.

Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20%, костылей — 15%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%.

1) Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)

2) Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или планово-предупредительного ремонта.

3) Участки пути, имеющие длительные ограничения скорости по состоянию пути, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИЯМ, ТИПАМ И ЭЛЕМЕНТАМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Технические требования на проектирование работ по реконструкции (модернизации) железнодорожного пути регламентированы Положением /4/.

Требования на проектирование работ по реконструкции железнодорожного пути

Нормативно-технические требования к конструкции, типам и элементам верхнего строения пути при реконструкции и капитальных ремонтах железнодорожного пути приведены в таблице 5.1.

Нормативно-технические требования к конструкции, типам и элементам верхнего строения при реконструкции железнодорожного пути и капитальном ремонте в кривых приведены в таблице 5.2.

Конкретные места проведения ремонтно-путевых работ устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути с учетом значений основных и дополнительных критериев.

Таблица 5.1 – Нормативно-технические требования к конструкциям и железнодорожного пути при реконструкции и капитальных ремонтах

1) Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», при этом на путях 1-3 классов деревянные шпалы должны быть I типа.

2) На путях, которые относятся к скоростным, должны применяться рельсы Р65 повышенной прямолинейности категории В. При отсутствии рельсов повышенной прямолинейности категории В укладка рельсов Р65 категории Т1 на таких путях может быть осуществлена на основании технико-экономического обоснования по согласованию с Центральной дирекции инфраструктуры.

3) На путях групп А и Б, должны применяться рельсы Р65 категории В с ресурсом 1100 млн. т бр. и более. При отсутствии рельсов категории В с ресурсом 1100 млн. т бр. и более укладка рельсов Р65 категории Т1 на таких путях может быть осуществлена по согласованию с Центральной дирекции инфраструктуры.

4) На путях 3Б5, 3В4, 3В5, 3Б6, 3А6 предусматривать укладку новых рельсов категории Т1. В зависимости от баланса на железной дороге старогодных рельсов I и II групп годности допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» укладка на путях 2 класса групп Г и Д старогодных репрофилированных рельсов I группы годности.

5) При недостатке старогодных железобетонных шпал — новые железобетонные.

6) На участках бесстыкового пути 1 и 2 классов с уклонами 12‰ и более, а также с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110 о С, преимущественно при обращении грузовых поездов повышенного веса и длины, эпюра шпал должна составлять 2000 шт./км вне зависимости от плана линии.

9) На станциях при пропуске скоростных поездов со скоростью 100 км/ч и менее по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» на стрелочных переводах допускается укладка жестких крестовин.

10) На участках укладки пути на деревянных шпалах, а также на специальных стрелочных переводах не массовых конструкций по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» допускается укладка новых деревянных брусьев.

11) По согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» допускается укладка деревянных брусьев.

Таблица 5.2 – Технические требования и нормативы, предъявляемые к конструкции верхнего строения пути при реконструкции и капитальном ремонте в кривых R=1200 и менее

1) в случае отсутствия железобетонных шпал с повышенным сопротивлением сдвигу применяется эпюра 2100 шпал/км;

2) омоноличивание плеча и откоса балластной призмы применяется на путях 1 и 2 классов.

Требования к земляному полотну

Земляное полотно после реконструкции должно удовлетворять следующим требованиям: соответствовать заданным нагрузкам и скоростям; обеспечивать нормативный срок службы при пропуске расчетной нагрузки от современных и перспективных типов подвижного состава.

В ходе проведения реконструкции должны быть устранены дефекты и деформации земляного полотна, в т.ч. проведена стабилизация всех деформирующихся и неустойчивых мест земляного полотна, на локальных участках со сложными инженерно-геологическими условиями.

Ширина основной площадки земляного полотна должна обеспечивать наличие обочины шириной не менее 0,5 м при размещении на ней балластной призмы нормативных размеров.

Земляное полотно поверху на подходах к большим мостам должно быть уширено на 0,5 м с каждой стороны на протяжении 10 м от задней грани устоев и далее постепенно на длине 25 м сведено до ширины обочин 0,5 м.

Уширение на насыпях может выполняться за счет понижения отметок основной площадки земляного полотна, боковых присыпок грунта на откосах или с использованием армогрунтовых конструкций. Уширение в выемках осуществляется путем переустройства существующих водоотводов, в том числе на лотки и подкюветные дренажи.

Характеристики защитного подбалластного слоя выбираются расчетом, исходя из выполнения требования обеспечения несущей способности нижележащих грунтов под действием расчетной нагрузки от подвижного состава и устранения пучения этих грунтов. Требования к материалам защитного подбалластного слоя утверждается Департаментом пути и сооружений. При выполнении работ по реконструкции железнодорожного пути участки, подверженные морозному пучению, должны быть устранены. Защитный слой должен устраиваться на всю ширину основной площадки земляного полотна. Допускается уменьшать ширину защитного слоя до ширины, обеспечивающей размещение на нем балластной призмы типовых размеров. Край защитного слоя на двухпутных участках со стороны междупутья следует располагать на расстоянии не менее 0,7 м от торцов шпал. Поверхность среза по низу защитного слоя должна иметь уклон не менее 0,04 в полевую сторону.

Покрытия из геотекстиля, пенополистирола и слои георешетки укладываются на глубине не менее 45 см от подошвы шпал. При этом минимальная ширина покрытия под один путь составляет: для геотекстиля 4,2-4,5 м, а для пенополистирола и георешеток 4 м. Покрытия укладываются с уклоном 0,04 в полевую сторону. Для обеспечения плавного перехода по жесткости и теплофизическим свойствам вдоль пути по концам покрытия из пенополистирольных плит в обязательном порядке устраиваются сопряжения.

В зоне стрелочных переводов покрытия из геотекстиля или пенопласта укладывают переменной ширины из условия, чтобы края покрытия выступали за торцы шпал и брусьев не менее чем на 0,9 м при укладке геотекстиля и не менее чем на 0,65 м – пенополистирола. Поперечный уклон покрытия в зоне стрелочного перевода принимается односкатным, величиной 0,02 на всей ширине с обеспечением отведения воды с поверхности покрытия от земляного полотна в сторону водоотвода (в зависимости от конкретной схемы устройства водоотводов).

При переводе балластной призмы с асбестового балласта на щебеночный асбест должен быть полностью вырезан. Допускается оставление в нижних слоях призмы асбестового слоя толщиной не менее 15 см при обеспечении требований к характеристикам защитного подбалластного слоя. При этом толщина слоя щебня под шпалой над оставшимся асбестовым балластом должна быть не менее 40 см на пути с железобетонными шпалами и не менее 35 см на пути с деревянными шпалами.

При трехслойной балластной призме и наличии под асбестовым балластом щебня мягких пород последний также должен быть полностью вырезан или в конструкцию вводится разделительный слой из нетканного материала. Решение о сохранении в конструкции балластной призмы асбеста или щебня слабых пород с устройством разделительного слоя прослойки принимают на основе технико-экономического обоснования при обеспечении требований к характеристикам защитного подбалластного слоя.

При необходимости в местах примыкания земляного полотна к устоям мостов и порталам тоннелей должны быть устроены участки с переменной жесткостью, конструкция которых должна обеспечивать стабильность балластной призмы и верхней части земляного полотна.

Для участков предпортальных выемок, проходящих в скальных грунтах, участки переменной жесткости допускается не устраивать.

Длина участка переходного пути с переменной жесткостью определяется для каждого конкретного объекта протяжением фактической зоны повышенных расстройств пути. Минимальная длина участка изменения жесткости принимается не менее 25 м при скоростях движения поездов более 120 км/ч и 20 м при более низких скоростях.

На перегонах и станциях должны быть устройства для отвода поверхностных вод от земляного полотна, а в необходимых случаях также и для понижения уровня грунтовых вод. Водоотводные и дренажные сооружения (кюветы, лотки, продольные и нагорные канавы, дренажи, поперечные прорези, штольни, колодцы и др.) должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их нормальное функционирование. Конструкция и материал водоотводных и дренажных сооружений должны обеспечивать их исправную работу как минимум в течение срока между основными видами ремонта, а периоды между сплошными очистками должны быть не меньше периода между проведением промежуточных ремонтно-путевых работ. Если существующая конструкция не отвечает этим требованиям, то она должна полностью заменяться при реконструкции. Этим же требованиям должны отвечать и вновь проектируемые конструкции.

Для понижения уровня грунтовых вод в пределах основной площадки на нулевых местах и в выемках должны устраиваться лотки и дренажи с таким расчетом, чтобы их уровень был ниже границы промерзания-оттаивания грунта по оси пути.

Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных сооружений и устройств, возводимых из грунтов или сооружаемых в грунтах, подверженных разрушению от природных воздействий, а также подтопляемых, должны быть укреплены. Тип укрепления следует назначать в зависимости от конструкции сооружения, от интенсивности воздействия природных факторов и от физико-механических свойств грунтов земляных сооружений.

В целях предотвращения оползания откосов насыпей при реконструкции запрещается укладка кабелей в обочинах и откосах земляного полотна. Как исключение, по согласованию со службой пути прокладка кабелей в земляном полотне железных дорог допускается на участках со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, районы распространения вечной мерзлоты).

Это интересно:  Программа молодая семья 2019 ростов на дону 2019 год

Прокладка кабеля в указанных случаях производится в соответствии с Правилами прокладки кабелей в земляном полотне железных дорог.

Требования к малым и средним мостам (путепроводам)

В качестве подрельсового основания мостового полотна на пролетных строениях с безбалластной ездой должны, как правило, применяться плиты БМП. При технико-экономическом обосновании пролетные строения с безбалластной ездой могут быть заменены на пролетные строения с ездой на балласте.

Толщина балластной призмы под шпалой на пролетных строениях мостов с ездой на балласте не должна превышать 40 см и не должна быть менее 25 см.

Сверхнормативные отклонения оси пути относительно оси пролетного строения (эксцентриситеты) должны быть устранены.

На малых и средних мостах должен быть уложен, как правило, бесстыковой путь.

Опорные части должны находиться в исправном состоянии и правильном положении, а также плотно опираться на подферменники. Подферменники должны плотно опираться на подферменные площадки. Все анкера и болты, крепящие опорные части, должны быть плотно подтянуты.

Сливы опор должны обеспечивать сток воды с подферменных площадок.

На подходах к средним мостам с пролетными строениями с безбалластной ездой должны быть устроены участки переходного пути с переменной жесткостью.

Отметки верха укреплений откосов конусов устоев должны быть выше уровня воды во время наибольшего паводка, с учетом подпора и наката волны на насыпь у средних мостов не менее 0,50 м, у малых – не менее 0,25 м.

Кабельные линии, проходящие вдоль моста, должны быть уложены в кабельные короба.

Требования к водопропускным трубам

Водопропускные трубы должны обеспечивать пропуск воды в безнапорном режиме. Полунапорный режим допускается только при расчете на пропуск наибольшего расхода водотока и устройстве под звеньями и оголовками фундаментов и выполнении специальных конструктивно-технологических требований.

Подошвы насыпей в пределах подтопления на подходах к трубам должны быть укреплены. Отметки верха укреплений должны быть выше уровня воды во время наибольшего паводка, с учетом подпора и наката волны на насыпь у труб не менее 0,25 м.

Металлические трубы не должны иметь очаги коррозии, трещины и разрывы. При наличии массовых разрывов металла труба подлежит переустройству.

Деревянные трубы должны быть переустроены.

При значительных и незатухающих деформациях трубы или смещениях звеньев труба должна быть переустроена.

Требования к устройству полосы отвода

Границы полосы отвода на местности должны быть обозначены особыми путевыми знаками – «Границы железнодорожной полосы отвода», которые устанавливаются по внешним границам железнодорожной полосы отвода в следующих местах:

на участках поворота; на прямых участках пути не менее чем через 250 м, а в кривых при радиусе 600 м и более – через 1/10 радиуса закругления, при радиусе менее 600 м – через 50 м.

Начало и конец кривых линий границы полосы отвода должны быть закреплены граничными знаками.

В пределах полосы отвода должен быть вырублен кустарник, ухудшающий видимость, убран сухостой, спилены деревья, угрожающие своим падением на путь, линии связи и автоматики во время бури, проведена рекультивация полосы после работы в её пределах общестроительных машин с уборкой или планированием отсевов и грунта после очистки балластной призмы и ремонта водоотводных сооружений.

Защитные и оградительные лесонасаждения должны быть отремонтированы или проведены работы по восстановлению их нормальной работы в соответствии с нормами их устройства и содержания.

Все постоянные снегозадерживающие и снегопередувающие заборы должны быть приведены в рабочее состояние в соответствии с установленными требованиями по их содержанию.

Все несанкционированные постройки должны быть снесены.

Требования к устройству железнодорожных переездов и пешеходных переходов

Устройство и оборудование переездов должны соответствовать требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов.

В местах организованного пешеходного движения через железнодорожные пути, включая переезды, должны быть устроены пешеходные дорожки, оборудованные сигнализацией оповещения о приближении поезда.

ТРЕБОВАНИЯ К РАЗРАБОТКЕ ПРОЕКТНОЙ И РАБОЧЕЙ ДОКУМЕНТАЦИИ НА РЕКОНСТРУКЦИЮ И РЕМОНТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Общие требования

Разработка проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути, как линейного объекта строительства, должна проводиться в соответствии с требованиями «Положения о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию», утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г., № 87 и вступившего в силу с 01 июля 2008 г. /13/.

В отличие от ранее действующих нормативных документов, регламентирующих стадийность проектирования, используются понятия «проектная документация» и «рабочая документация».

Проектная документация должна состоять из текстовой и графических частей.

Текстовая часть должна содержать сведения в отношении объекта реконструкции, описание принятых технических и иных решений, пояснения, ссылки на нормативные и (или) технические документы, используемые при подготовке проектной документации, и результаты расчетов, обосновывающие принятые технические решения.

Графическая часть должна отображать принятые технические и иные решения и выполняться в виде чертежей, схем, планов и других документов в графической форме.

Проектная документация для линейных объектов предусматривает 10 разделов:

раздел 1 «Пояснительная записка»;

раздел 2 «Проект полосы отвода»;

раздел 3 «Технологические и конструктивные решения линейного объекта. Искусственные сооружения»;

раздел 4 «Здания, строения и сооружения, входящие в инфраструктуру линейного объекта»;

раздел 5 «Проект организации строительства»;

раздел 6 «Проект организации работ по сносу (демонтажу) линейного объекта»;

раздел 7 «Мероприятия по охране окружающей среды»;

раздел 8 «Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности»;

раздел 9 «Смета на строительство»;

раздел 10 «Иная документация в случаях, предусмотренных федеральными законами».

Требования к содержанию разделов проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути, как линейного объекта, установлены Положением /13/.

Необходимость и объем разработки разделов проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути, как линейного объекта, за счет инвестиционного фонда ОАО «РЖД», определяются заказчиком и указываются в задании на проектирование с учетом состава работ, выполняемых при реконструкции железнодорожного пути и приведенных в разделе 2 настоящего «Положения».

Рабочая документация разрабатывается в целях реализации технических, технологических и других решений, содержащихся в проектной документации, и состоит из документов в текстовой форме, рабочих чертежей, спецификации оборудования и изделий.

Рабочая документация на реконструкцию железнодорожного пути разрабатывается, как правило, после утверждения проектной документации, или по специальному разрешению параллельно с разработкой проектной документации по утвержденному заказчиком графику. Сроки разработки проектной и рабочей документации должны отражаться в задании на проектирование, в договоре на разработку проектной документации и в календарном графике, прилагаемом к договору.

При разработке разделов проектной и рабочей документации на реконструкцию железнодорожного пути следует руководствоваться положениями, не противоречащими постановлению Правительства РФ /13/, «Инструкции о порядке разработки, согласования и утверждения проектной документации на строительство объектов, финансируемое ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 27.10.2005 г. № 1701р /14/, а также распоряжения ОАО «РЖД» от 08 февраля 2006 г. № 235 «Об упорядочении определения сметной стоимости строительства объектов ОАО «РЖД» /15/.

При согласовании, экспертизе и утверждении проектной и рабочей документации следует руководствоваться соответствующими положениями /14/.

6.1. Основные требования к разработке проектной и рабочей документации на реконструкцию железнодорожного пути

Проектная документация на реконструкцию железнодорожного пути должна разрабатываться на основании материалов натурных съемок и обследований, в т.ч. с использованием нагрузочных поездов и других средств диагностики пути, земляного полотна и искусственных сооружений.

При разработке документации на реконструкцию железнодорожного пути должны использоваться характеристики фактического устройства и состояния пути по данным путеобследовательских станций системы ЦНИИ-4, включая данные полученные георадаром.

Проектная и рабочая документация на реконструкцию железнодорожного пути разрабатывается в соответствии с нормативно-техническими требованиями Положения /5/ для заданного класса, группы и категории пути (табл. 1.1 и 1.2), которым должен соответствовать путь после проведения реконструкции.

Основанием для выполнения работ является договор на проектирование, подписанный заказчиком и проектной организацией. Составной частью договора является утвержденное заказчиком задание на проектирование, которое разрабатывается заказчиком совместно с подрядчиком проектных работ.

Задание на проектирование должно содержать основные требования, рекомендованные инструкцией /14/ с учетом особенностей проведения реконструкции железнодорожного пути.

При разработке проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути проектная организация выполняет:

– натурное обследование участка проектирования, обследование земляного полотна и искусственных сооружений, полосы отвода, участвует в составлении задания на проектирование и договора;

Проектирование реконструкции железнодорожного пути производится с использованием данных ВПС ЦНИИ-4 в виде выходных форм ФП и ФПЦ в соответствии с Техническими указаниями по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых путеобследова-тельскими станциями ЦНИИ-4 /18/, а также данных о выявленных нестабильных участках земляного полотна в соответствии с методиками «Технологического регламента диагностики и режимных наблюдений объектов земляного полотна для постоянной эксплуатации» /19/ в качестве предпроектной документации по оценке состояния пути подлежащего реконструкции.

Заказчик проектных работ:

— представляет проектной организации технические условия и исходные данные, в том числе данные проходов ВПС ЦНИИ-4;

— обеспечивает передачу геодезической основы;

— выполняет сравнение стоимости, расхода материалов и трудоемкости выполнения принятых решений со среднесетевыми нормами (при необходимости);

— согласовывает проект (с участием проектной организации);

— производит приемку, передает на экспертизу, согласовывает и утверждает проектную документацию в установленном порядке.

В пояснительной записке к проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути должны быть всесторонне отражены следующие положения:

— описание участков проектирования, данные по состоянию верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, полосы отвода, переездам и другим объектам, подлежащим переустройству и усилению при реконструкции железнодорожного пути;

— описание принятых проектных решений: по земляному полотну, верхнему строению пути, плану и профилю пути, искусственным сооружениям, переездам и платформам, полосе отвода при заданных изменениях условий эксплуатации и усиления железнодорожного пути после реконструкции;

— описание сопутствующих работ, в том числе по устройству съездов, по контактной сети, СЦБ и связи и других работ, предусмотренных проектом;

— разделы охраны окружающей среды и техники безопасности;

— проект организации строительства (ПОС) и предложения по организации и технологиям работ по реконструкции железнодорожного пути.

Перечень приложений к пояснительной записке проектной документации:

А – задание на проектирование реконструкции железнодорожного пути, по установленной форме;

Б –покилометровая (сводная) ведомость работ и потребности материалов на работы, предусмотренные проектом;

В –ведомость привязки проектного планово-высотного положения пути к реперной системе, составленная по форме, приведенной ниже.

К–ведомость потребности укороченных рельсов в кривых (на участках укладки звеньевого пути);

Л–отчет об обследовании участка проектирования (в одном экземпляре);

М – отчет об инженерно-топографических работах (в одном экземпляре);

Н – отчет об инженерно-геологических изысканиях (в одном экземпляре).

В графической части проектной документации должны содержаться:

— план участка в масштабе 1:2000 (или 1:1000 для станций);

— сводные данные горизонтальных габаритов и плана линии (эпюра рихтовок) в масштабе 1:5000;

— схему и продольный профиль водоотвода в масштабах 1:5000 – по горизонтали, 1:100 – по вертикали;

— поперечные профили балластной призмы и земляного полотна через 100 м, поперечники с геологией – через 300 м в масштабе 1:100, а также в характерных местах: нулевые места, выемки, балластные корыта и т.д. По больным местам геологические поперечники делаются в соответствии с утвержденной программой, составленной на основании задания на проектирование;

— чертежи переездов: план обустройства или переустройства переезда — в масштабе 1:500, продольный профиль подходов автодороги — масштаб 1:200 по горизонтали и 1:100 по вертикали, поперечные профили автодороги — масштаб 1:100;

— чертежи по переустройству и усилению верхнего строения пути, земляного полотна, по переустройству полосы отвода, опор контактной сети, пассажирских платформ, защите кабелей и других коммуникаций;

— чертежи общих видов средних мостов, путепроводов и пешеходных мостов и тоннелей;

— групповые чертежи малых мостов и водопропускных труб;

Статья написана по материалам сайтов: helpiks.org, studfiles.net, stydopedia.ru.

»

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock detector